Nacionalismo aéreo

Nacionalismo aéreo

 

Barajas llora por su futuro como ayer lo hizo El Prat. Y lo que ayer se criticaba es hoy el manual de instrucciones

 

 

Hace ocho años, Iberia anunció que abandonaba el aeropuerto de Barcelona y un aire gélido se coló en los despachos de las instituciones y de alguna organización empresarial. A poco que se despistaran, Barcelona quedaba fuera del mapa de la inversión global. Hubo actos públicos con empresarios motivados y las instituciones crearon un comité para ver qué hacer. Los más lanzados, en una poco habitual alianza entre lo público y lo privado, compraron Spanair para convertirla en palanca empresarial con la que apuntalar esa estrategia.

Barcelona salvó los muebles, pero sólo en parte. Ganó moral, inauguró una segunda terminal con amplia capacidad (aunque, de hecho, ya estaba proyectada) e incluso ganó algún vuelo intercontinental. Pero no se creó el “hub” que todos querían. Y Spanair naufragó. Seguramente porque no era el mejor momento para comprarla. O porque el sector público (que era el que llevaba el mayor peso de la financiación) se estaba quedando sin dinero. O por la hostilidad del entorno: Qatar Airlines, tentada como accionista de último recurso, huyó amedrentada. Y todavía no ha explicado por qué.

La percepción de lo ocurrido por parte del mundo económico fue tremendamente negativa: Catalunya había creado una especie de frankestein empresarial. Y el mayor argumento que llegó de Madrid fue esa manía catalana en cuestionar las leyes del mercado. Obviaban que Iberia era también un artefacto público-privado, una línea de bandera acolchada con los créditos de Caja Madrid. Pero la acusación más importante fue esa: la manía en saltarse el libre mercado.

Pero, ya ven, el libre mercado es una convención que se adapta siempre a las circunstancias. Hoy es el aeropuerto de Barajas el que se siente amenazado. En parte por una pésima coyuntura turística local. En parte también por la sorprendente estrategia de Iberia, que ha acabado fagocitada por el consorcio IAG, con sede en Londres. En paralelo, un capitalismo madrileño que no ha podido estabilizar un núcleo de accionistas capaz de hacer gravitar la empresa sobre Barajas. Ahora Madrid se moviliza. Lo hace en mejores condiciones que Barcelona. Pero con el mismo formato público-privado que tanto se criticó. Y con el añadido de la ayuda del Gobierno español.

Es una tremenda lección para algunos. La economía española es hoy un espacio abierto. Inserida en un mercado global en el que los territorios compiten entre sí para atraer flujos de inversión. Y los aeropuertos son los escaparates de esa estrategia. Es un modelo en el que hay ganadores y perdedores y en el que hay que dormir con la pistola debajo de la almohada y el manual de marketing en la cabeza. De ahí ese neomercantilismo generalizado que en la práctica deriva en nuevas formas de nacionalismo económico. Aquí, y allí.

La diferencia está en que unos lo reconocen. Y los otros no.

 

(Publicado en La Vanguardia el sábado 21 de septiembre de 2013)

 

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